EV充電ロスは何割か｜方式別の効率と計算順

充電ロスは「入れた電気 − 電池に入った電気」

コンセントまたは充電器から EV に入れた電力量と、実際にバッテリーに収まった電力量は一致しません。車載充電器（OBC）が交流を直流に変換する過程と、バッテリーの温度管理に必要な電力で一部が熱になり、バッテリーに100kWh収めるには100kWhより多くを入れることになります。

充電効率（%）＝ 電池に入った電力量 ÷ 入れた電力量 × 100
失われる電力量＝ 入れた電力量 − 電池に入った電力量

エネがえるはこの関係を「充電効率85%とは、充電に使った電力量のうち85%がバッテリーに蓄えられ、15%がロスする（無駄になる）ことを意味します」「100kWhの電力を充電に使ってもバッテリーに蓄電できるのは85kWhで、残り15kWh分は熱などの損失として失われる」と定義しています。ロスがそのまま電気代になるのは、請求されるのが入れた電力量（コンセント側）だからです。

何割か — 方式別に分かれる幅

「EV 充電ロス 何割」で出るべき答えは1本ではありません。Japan Energy Times が他機関の実測を整理した表をそのまま引くと、こう分かれます。

充電方式	効率	ロス率	出典側の注記
Level 1（100〜120V）普通充電	約84%（平均83.8%）	約16%	電池に入った量が4kWh未満の短い充電では約26%に増える
Level 2（200〜240V）普通充電	85〜95%（平均89.4%）	5〜15%	120Vより5.6ポイント高い（IEEE 2014・米国実測）
DC急速充電（CHAdeMO 50kW）	85〜88%	10〜15%	車載充電器のロスは迂回できる
高出力急速（テスラ スーパーチャージャー 250kW）	90%前後	約10%	独自最適化による

日本の測定例として、同じ記事は「東京都環境科学研究所が総電力量40kWhの電気自動車を200V・3kWで充電し、給電量に対して約12%のロスを確認しています」とも書いています。これらは grade C の二次整理で、数値の本体は IEEE 2014・INL・東京都環境科学研究所など別の一次測定なので、当サイトは単独の根拠にはしていません。使っているのは「方式によって幅があり、1本の定数にできない」という形の部分です。

エネがえるも同じ立場で「充電効率85%は全車種共通の定数ではありません」「さらに、コンセント側の測定で求めた電費へ効率補正を重ねると、必要電力量を過大に計算します」と明記しています。

計算順：電池側電力量 → 効率で割る → 単価を掛ける

失われる分の金額を出す順序は4歩だけです。月1,000km・電池側電費6km/kWh・効率89%・31円/kWhで追います。

① 電池に必要な電力量＝ 1,000 ÷ 6 ＝ 166.67kWh
② コンセント側        ＝ 166.67 ÷ 0.89 ＝ 187.27kWh
③ 失われる電力量      ＝ 187.27 − 166.67 ＝ 20.60kWh
④ 失われる金額        ＝ 20.60 × 31 ＝ 639円／月（年7,663円）

電気代の増加率は効率だけできまります（④の金額は単価で動く）。効率90%で11.1%、89%で12.4%、86%で16.3%、85%で17.6%、84%で19.0%です。同じ条件で失われるkWhを並べると18.52・20.60・27.13・29.41・31.75kWh、金額は574円・639円・841円・912円・984円になります。

この4歩を入力式にしておいたのが充電ロスの計算画面です。方式別の効率（100V・200V・急速50kW・急速90kW以上）を選ぶと、自分の走行距離と電費で失われるkWh・円・増加率、そしてコンセント側の実効電費（この例なら5.34km/kWh）まで同じ画面に出ます。下の表に置き場所を書いています。

掛けてはいけない口径が2つある

充電ロスの計算で最も間違えやすいのは、すでにロスを含んでいる電費にもう一度効率を掛けることです。口径は3つあり、掛ける対象は1つだけです。

電費の口径	測った場所	効率を掛けるか
電池側電費	電池に入った電力量で割った走行距離	掛ける（これでコンセント側が出る）
コンセント側実測電費	請求されたkWhで割った走行距離	掛けない（すでに含んでいる）
メーカー公表の交流電力量消費率	充電器から入れた交流電力量基準	掛けない方が安全（損失を含み得る）

Japan Energy Times は「カタログに載るWLTCモードの交流電力量消費率は、充電器から入れた交流の電力量を走行距離で割った値で、充電時の損失をすでに含みます。カタログの値から電気代を出すときは、ロスを重ねて掛けません」と書き、実測電費側の例として「電費（6km/kWh）は当サイトの仮定で、バッテリーに入った電力量あたりの走行距離です」と区別しています。

エネがえるの口径比較はこうです。「月1,000km、電池側電費6km/kWh、充電効率85%、電力単価30円/kWhという仮定なら、充電入力は1,000÷6÷0.85＝約196.1kWh、費用は約5,882円。一方、6km/kWhがコンセント側の実測電費なら約166.7kWh・5,000円です」。同じ6km/kWhという数字でも、どちらの側で測ったかなので金額が変わります。走行コストの計算画面では効率を100%にすれば②の補正なしの口径になり、12,000km・電費8km/kWh・31円/kWhで46,500円/年（3.88円/km）という記事に出やすい形がそのまま再現します。

V2H経由だとロスは重なる

太陽光の余剰電力をEVに蓄えて夜家庭へ戻す使い方をすると、充電（AC→DC）と放電（DC→AC）の変換が重なります。同じ掲載元は「V2H（Vehicle to Home）経由で太陽光余剰電力をEVに蓄えて自家消費する場合、AC→DC→AC変換の重複で合計15〜25%のロスが生じる」としており、中点の20%を仮定に置くと、月1,000km・効率89%のケースで必要電力量は187.27kWhから234.08kWh、実効電費は5.34km/kWhから4.27km/kWhに動きます。追加で失う46.82kWhは31円/kWhで月1,451円です。

V2Hそのものの仕組みとロス以外の論点（容量・補助金の口径）はV2Hとはに置いてあります。

ロスを動かしうる条件と、動かせない条件

この記事までの実測を整理すると、ロス率は「方式」と「充電量」で動き、車種設計でも動きます。

• 120V/100V 側より 240V/200V 側のほうが効率は良い（実測平均で5.6ポイント差）
• 一度に充電する量が小さいほどロス率は上がる（4kWh未満の短充電で約26%）
• DC急速は車載充電器の変換を迂回できるので、OBC側のロスを避けて通れる
• 車載充電器の変換効率自体は「最新のEVでも約85〜95%程度」（エネがえる）

逆に、ここで動かせないのが公共充電の課金方式です。急速充電は円/分や円/kWhなどプランごとに課金の単位が違うため、ロスぶんの電気代として出す 円/kWh の金額とは土俵が合いません。外出先で実際に払った金額から実質的な 円/kWh を出すのはEV充電料金計算側の仕事です。

計算機と、家計の中の位置づけ

充電ロスは年間数千円〜1万円台の話で、乗り換えの損得より小さい項です。だからこのテーマは3つの画面に分けて置いてあります。

見たいこと	使うページ	主出力
方式別の効率から失われるkWh・円・増加率	EV充電ロス計算	639円／月・+12.4%・実効5.34km/kWh
ロスを燃料費と維持費の内訳に混ぜた総額	EV走行コスト計算	5.81円／km・140,889円/年（維持費込み）
乗り換えで減る燃料費と価格差の回収年数	EV燃料費削減計算	97,500円/年・回収1.03年

なお「EV 燃料費 削減」で検索上位のスズキ EV Portal には乗り換えシミュレーターがあり、節約できる燃料費を5年間で約◯円という固定期間と、CO2削減量・吸収に必要な本数まで出しています。同社の画面は車両価格差と補助金の回収（何年で元が取れるか）を出力していないので、その回収年数を出す画面として上の3行目に置いた計算機を作りました。

車種別の公表電費・実電費・充電時間はEV充電・電費データに一覧表があります。電費という単位そのものの話はEV電費とはに、自宅の電気請求額への影響はEV電気代計算に出しています。